Trouver un moteur Junkyard 392ci Hemi de 400 $ à partir d'un camion Ram: vidéo de démontage

Si vous êtes un fan de la famille de moteurs LS de Chevy, vous connaissez déjà les raccourcis vers des quantités massives de puissance bon marché, mais qu'en est-il des fans de Mopar et de Hemi de troisième génération ? Ils n'ont pas de dépotoirs remplis d'équivalents LQ4, LQ9 et LY6 - des bêtes de somme sans glamour qui servent dans des camions de ¾ de tonne puis se font cueillir à bas prix, bourrés d'une gamme embarrassante de goodies électriques à faible coût et de retraite en direct sous forme de puissance à quatre chiffres. Si vous êtes un fan de Mopar, en comparaison, la durée de vie de votre réducteur semble bien différente, mais cela change grâce à un nombre croissant de Hemis 392ci (6,4 litres) entrant sur le marché secondaire. Mieux encore, le 392 Hemi de troisième génération commence à apparaître dans les dépotoirs, et si vous voulez une longueur d'avance sur les garçons Chevy, vous feriez mieux de faire attention à ce que nous avons à dire afin que vous puissiez livrer un bon beat-down le moment venu.

Le 392 Hemi a été lancé pour la première fois en version SRT (2011) dans des modèles de voitures particulières comme le Charger et le Challenger. Cette itération initiale était évaluée à 470 ch et est ensuite passée à 485 ch en 2015. Les camions Ram de 2014 à aujourd'hui (HD2500 et plus) utilisent le BGE 392 Hemi (également connu sous le nom de 6,4 litres) qui est évalué à 410 ch. Dans la gamme Jeep (2012-présent), la version Apache du 392 développe une puissance nominale de 470 ch. Le 392 Hemi de troisième génération était équipé dès sa création d'un calage variable des soupapes (VVT) et d'un système à cylindrée multiple (MDS, véhicules automatiques uniquement).

C'est ici qu'il est logique de mentionner quelques-uns des astérisques importants concernant la tenue de route et la puissance nominale de la 392. Les modèles de véhicules à transmission manuelle n'utilisaient pas la technologie d'économie de carburant MDS, et comme aucune transmission manuelle n'était proposée dans les Rams équipés de 392, tous les 392 BGE Hemis (2014-présent) ont MDS. En revanche, vous trouvez parfois des Apache 392 Hemis non MDS (Dodge Challenger Scat Pack à six vitesses, 2015-présent). Les produits Jeep qui ont 392 Hemis sont de la variété Apache et sont tous équipés de MDS. Tous les 392 Hemis (Apache et BGE, 2011-up) sont basés sur la deuxième version du Hemi de troisième génération de 5,7 litres appelé Eagle (2009-présent). Les noyaux Hemi à base d'Eagle se distinguent facilement des précédents 2003 à 2008 non VVT 5,7 Hemis (340 ch) et 6,1 litres SRT8 Hemis (hors de la portée de cet article) par leur renflement proéminent du couvercle de soupape.

En 2014, Chrysler a décidé d'offrir le 392ci Hemi dans des camions Ram de ¾ de tonne et plus et, ce faisant, a échangé une partie de la puissance pure et simple du SRT Apache contre une plus grande marge de durabilité et une plus grande tolérance à l'octane. Sous forme de gros moteur à essence (BGE), la version Ram du 392 (appelée sur les camions en litres comme «6,4 L») n'était évaluée qu'à 410 ch, mais ce fait cache les améliorations progressives du BGE par rapport à la voiture de tourisme Apache 392. Avant 2014, les camions Ram n'étaient disponibles qu'avec le Hemi de 5,7 litres comme sa plus grande offre d'essence (le diesel Cummins de 6,7 litres était cependant une option). La version camion du 392ci Hemi est, à l'insu de la plupart des fans de muscle car Mopar, dotée de quelques améliorations obscures qui profiteront au hot rodder. Bien que les deux offrent des dimensions internes supérieures à celles du Hemi de 5,7 litres (le 392 a un alésage de 4,090 pouces et une course de 3,720 pouces, contre un alésage de 3,917 pouces et une course de 3,578 pouces pour le 5,7), la version BGE du 392 a un taux de compression inférieur de 9,5: 1 par rapport aux 10,9: 1 de la voiture de tourisme. Le carter de distribution et la robe d'accessoires avant (FEAD) du BGE sont également différents de l'Apache, et certaines des caractéristiques de conception du BGE par rapport à l'Apache sont présentes dans le Hellcat Hemi de 6,2 litres - une aubaine pour les hot rodders à la recherche d'une grande puissance à bon marché.

Notre exploration du BGE 392 a commencé lors de la reconstruction d'un Eagle Hemi de 5,7 litres chez IMM Engines à Indio, en Californie (consultez cette histoire ici). IMM construit une bonne quantité de moteurs hautes performances Chrysler et est toujours à la recherche de beaux noyaux, et pendant ce temps, un BGE 392 orphelin d'un camion Ram 2500HD 2016 est venu frapper à la porte. Rejeté par les principaux acheteurs car ce moteur spécifique était connu pour ne pas fonctionner, la casse nous l'a proposé pour 400 $. Selon les principaux courtiers nationaux EngineQuest Cores & Recycling de Las Vegas, 392 cœurs BGE typiques se vendent entre 1 000 $ et 1 500 $, nous commencions donc potentiellement entre 600 $ et 1 100 $ avant le match. Avait-il des dommages internes comme des roulements essuyés, des pistons fondus ou un train de soupapes mutilé? Nous le saurons bientôt. Si les choses semblaient bonnes, nous avons décidé de faire une série complète de montage et de tests dyno, mais nous ne pouvions pas mettre la charrue avant les boeufs. La première chose est la première : démontez ce bébé et découvrez le bon, le mauvais et le laid !

Il y avait beaucoup de travail à faire pour démonter le BGE 392 au point où nous pouvions commencer à lui donner un sens. L'appareil EGR - qui est unique aux camions Ram - a été retiré, suivi des collecteurs d'échappement et de la pompe à eau. Ici, nous notons nos premières différences entre le BGE 392 et l'Apache 392 : La robe accessoire BGE s'étend plus loin que la robe de voiture de tourisme Apache, et le carter de distribution est différent. Le carter BGE 392 Hemi est plus profond, plus large et plus haut que le carter de distribution Apache, et il convient de noter que les carters de distribution Hemi sont fonction des véhicules dans lesquels ils sont installés, et non de la taille du moteur, de sorte que Hemis dans les camions (à la fois 5,7 litres Hemi et BGE 392 Hemi) ont les mêmes carters de distribution (sinon les mêmes numéros de pièce) et FEAD. De même, les couvercles de distribution des voitures particulières (Apache 392 et Hemi 5,7 litres) sont les mêmes couvercles et FEAD.

Dans cette image composite, le carter de distribution BGE 392 correspond à "A" et est du même type que celui que l'on trouve sur toutes les applications de camion Ram V-8 Hemi (5,7 litres et 392 BGE Hemi). Le carter de distribution "B" est l'unité Hellcat Hemi, et le carter de distribution "C" est l'unité de voiture de tourisme Eagle / Apache (astuce: toutes les voitures de tourisme Hemis sauf Hellcat partagent le même carter de distribution et FEAD). La pratique courante consiste à convertir le BGE 392 Hemis en carter de distribution pour voiture de tourisme et FEAD pour une installation de véhicule plus compacte, mais le système d'accessoires à montage central Premium de Holley pour Hemis va un peu plus loin en plaçant les accessoires près du moteur, et comprend également un carter de distribution exclusif qui intègre tous les points de montage et les poulies folles à l'intérieur. À plus de 2 500 $, le Holley FEAD est cher, mais résout suffisamment de problèmes d'installation, de plomberie, de câblage et de fabrication pour que le coût en vaille probablement la peine. C'est un kit que nous examinerons beaucoup plus attentivement dans les mois à venir.

L'ensemble amortisseur / poulie de manivelle du Hemi de troisième génération est pressé sur le museau de la manivelle, et son retrait nécessite un extracteur à griffes et un peu de persuasion thermique d'une torche au propane. Notez que la poulie amortisseur / manivelle du Hemi de troisième génération n'a pas de rainure de clavette et est complètement maintenue en place par son ajustement serré. Sur cette photo, notez à quelle distance se trouve l'adaptateur de filtre à huile sur le BGE 392, un problème d'interférence potentiel pour certains échanges. L'adaptateur de filtre à huile Hellcat fonctionnera, mais vous devrez vous le procurer directement via les pièces de rechange Mopar. Cela implique de fabriquer une paire de lignes AN -12 avec des raccords ORB (bossage de joint torique) si vous souhaitez monter à distance un refroidisseur d'huile externe.

Alors que nous continuions à ouvrir le dépotoir BGE 392, nous avons découvert une raison possible pour laquelle notre unité a été jugée inutilisable : il y avait de la rouille de surface dans les alésages de cylindre 4 et 8 (flèches) qui peut avoir gelé le moteur. Vous pouvez voir la ligne d'eau distincte particulièrement bien sur la chambre de combustion et la tête de piston (flèche du haut) où le liquide de refroidissement ou l'eau de pluie s'accumule. Notre moteur n'avait pas de collecteur d'admission lorsque nous l'avons eu et nous soupçonnons qu'il est resté à l'extérieur sur le côté découvert pendant un moment avant d'être secouru. Cela devrait facilement se nettoyer avec un suralésage de 0,005 pouce. Si vous ennuyez votre BGE 392 Hemi, sachez que 0,020 pouce de plus est la limite absolue que vous pouvez atteindre.

Les culasses du BGE 392 sont là où nous avons touché le jackpot. Comparez la culasse BGE 392 Hemi (A) à une photo que nous avons prise au centre technique Chrysler en 2014 qui montre la culasse 392 Apache (B) à côté de la nouvelle culasse Hellcat Hemi (C). Ce qui ne nous a pas été révélé à l'époque et que nous pouvons maintenant confirmer, c'est que dans les zones où cela compte le plus, le moulage de la culasse BGE 392 Hemi est le même que le moulage de la culasse Hellcat, comme vous pouvez le voir sur les goussets de support coulés (doigt). Il y a une différence dans le modèle de boulon du collecteur d'admission entre les têtes BGE et Hellcat; la bride d'admission est différente sur Hellcat, les positions des boulons étant plus proches du couvercle de soupape sur le Hellcat et au milieu de l'orifice d'admission pour le BGE. Nous avons également confirmé que la métallurgie des têtes BGE et Hellcat est la même 356-T6 (la tête Apache est un alliage 319 plus doux). Les vannes du BGE 392 sont différentes de celles du Hellcat. Selon Byron Walker de Modern Muscle Xtreme, le BGE a des soupapes d'admission à tige pleine, et non creuses, et bien que les soupapes d'échappement des séries Ram HD (châssis-cabine) 3500, 4500 et 5500 soient remplies de sodium, ce ne sont pas les unités de qualité de course trouvées dans le Hellcat. Les soupapes d'échappement remplies de sodium du BGE - le cas échéant - se distinguent par un revêtement DLC foncé sur leurs faces et tiges de soupape. Notre BGE 392 appartenait à une série 2500 et était équipé des vannes Apache 392 standard non revêtues (diamètre de 2,13/1,65 pouces). Le débit d'orifice de stockage sous une forme intacte approche 350 cfm à une levée de soupape de 0,600 pouce.

Nous avons eu un autre bon présage lorsque nous avons retiré le carter d'huile et n'avons rien trouvé de mal dans le carter comme des pièces de moteur, des boues ou des matériaux de roulement. Ce qui restait d'huile avait l'air bien et nous n'avons observé aucune tache brillante.

L'arbre à cames VVT du BGE 392 Hemi n'est pas remarquable si ce n'est qu'il s'est avéré intact et que tous les poussoirs (y compris ceux des cylindres MDS 1, 4, 6 et 7) semblaient en bon état. La défaillance des poussoirs à rouleaux dans les moteurs Hemi est un problème connu, nous étions donc heureux de ne rien voir de tout cela ici. Nous ne réutiliserons aucun des composants du train de soupapes du BGE autres que les culbuteurs, l'ensemble de chaîne de distribution et les soupapes, mais le signe d'absence de dommage est encourageant.

Voici un aperçu de notre nouveau kit d'arbre à cames à rouleaux hydrauliques Modern Muscle Xtreme (MMX) Max Effort qui se caractérise par une levée brute de soupape de 0,598/0,595 pouce, avec une durée de 224/236 degrés à une levée de 0,050 pouce sur un LSA de 114 degrés. Il sera couplé à des tiges de poussée renforcées MMX de 0,083 pouce (8,075 pouces, échappement; 6,775 pouces, admission), de nouveaux poussoirs Mopar non MDS, un kit de verrouillage Comp Cams 5760 VVT et un kit de ressort BGE de PSI. Cette came est optimisée pour le boost, que nous ajouterons au 392 BGE Hemi quelques segments d'histoire plus tard, alors restez à l'écoute.

Sous le pont, le BGE 392 Hemi est construit comme un abri anti-bombes, son bloc à jupe complète, son alliage à haute teneur en nickel, ses conduites à boulons croisés et ses cloisons fortifiées capables de supporter au nord de 1 000 ch avec seulement une mise à niveau des roulements. Montré ici est une autre exclusivité BGE 392 : une paire de roulements doublés de cuivre dans la galerie principale n° 4, qui est comparée ici avec le roulement standard dans le chapeau principal n° 3. L'ordre d'allumage met plus de pression sur le principal n ° 4, de sorte que l'usine effectue une mise à niveau standard dans cette position. Nous n'avons trouvé aucune usure significative dans aucun des tourillons principaux ou de tige, et à moins de détecter des fissures capillaires dans le bloc ou les culasses, ce 392 BGE Hemi vérifie A-OK.

Ce beau bijou est la manivelle en acier forgé du BGE, qui, selon la rumeur lors de l'introduction du 392, serait fabriquée par Scat. Si le reste de notre noyau BGE 392 était indésirable, le coût d'admission de 400 $ serait toujours inférieur à ce que vaut cette manivelle. Le forgeage du vilebrequin BGE 392 est le même que celui utilisé pour fabriquer l'unité du Hellcat Redeye Hemi - la seule différence réside dans la longueur de course et l'inclusion par le Hellcat de tourillons trempés par induction. Apache et BGE 392 obtiennent une course de 3,720 pouces tandis que le Hellcat Redeye obtient une course plus courte de 3,578 pouces. Si vous alliez construire un 5,7 litres au nez morveux, c'est la pièce que vous utiliseriez pour arriver à 354ci. Ce forgeage d'usine est autorisé pour une utilisation fiable jusqu'à 1 200 ch.

Les pistons du BGE 392 sont des pièces moulées hypereutectiques légères, et bien que leur teneur élevée en silicium soit de bon augure pour une faible dilatation thermique, ils n'ont pas le gâteau de boeuf pour résister au gros coup de pouce que nous prévoyons de donner au Junkyard 392. La sagesse commune est que ces unités peuvent gérer environ 650 ch en toute sécurité avant qu'elles ne deviennent susceptibles d'être endommagées par la fissuration ou le pincement d'un anneau. Dans certains cas, les pistons et tiges BGE 392 Hemi d'origine peuvent fonctionner jusqu'à 900 ch pour des explosions limitées, mais uniquement lorsque les boulons de tige sont mis à niveau vers des unités ARP et que le boost est limité à 6 psi. Ce serait une situation où la puissance est davantage un produit du régime supplémentaire et non du boost supplémentaire. Il convient également de noter que le piston BGE 392 diffère du piston Apache en ce que son segment supérieur est inférieur à celui de l'Apache 392 (les ingénieurs de Ram avaient besoin que le BGE 392 soit évalué pour un couple complet sur 87 octane pendant 12 minutes à la fois). Comme l'Apache 392, les tiges en métal en poudre forgées du BGE 392 ont des broches de poignet entièrement flottantes et des capuchons de tige fissurés assortis, et diffèrent légèrement des tiges Apache; Les tiges BGE ont une coupe en biseau sur la petite extrémité comme les tiges Hellcat, par rapport à la petite extrémité à coupe droite de l'Apache. Ni les tiges BGE ni les tiges Apache n'ont la résistance à la traction d'une véritable pièce forgée qui peut supporter une poussée importante. Les couronnes de piston BGE présentent un plat encastré avec un dôme et une paire de décharges de soupape pour un taux de compression final de 9,5: 1 contre 10,9: 1 pour l'Apache.

Le bloc BGE 392 est aussi bon que possible. En termes de résistance, il est égal au bloc Hellcat/Redeye, jusqu'aux chemises d'eau, aux cloisons principales, à l'alliage à haute teneur en nickel et au circuit de lubrification. Il a même des gicleurs d'huile de piston, bien que les gicleurs du bloc Hellcat / Redeye soient cadencés et ciblés différemment en raison de la conception différente autour de la zone du bossage de l'axe de piston. Bien que cela soit parfois débattu, la pensée répandue est que ces gicleurs doivent être conservés pour assurer le refroidissement du piston sous charge, mais doivent être temporairement retirés pour éviter tout dommage lors de l'exécution d'opérations de machine sur le bloc. Nous avons commencé par comparer la gamme de moteurs LS à bloc de fer de 6,0 litres de GM, et aucun d'entre eux n'a ce genre de gâteau de boeuf. Un noyau BGE 392 Hemi pourrait avoir un coût supérieur à celui d'un LS à bloc de fer de 6,0 litres, mais au niveau de 1000 ch, le BGE se sera avéré être la bonne affaire une fois que le bloc BGE, la manivelle forgée et les culasses Hellcat seront pris en compte.

La conception de la chemise d'eau du BGE Hemi est partagée avec le bloc Hellcat Hemi. La flèche A pointe vers une coupe d'affichage du bloc Hellcat Hemi, montrant la couverture à 100% de la chemise d'eau du balayage de l'anneau supérieur. Au moment de la photo, Gregg Black, ingénieur du Chrysler Hellcat Hemi, nous a dit que c'était plus profond que la chemise d'eau de l'Apache 392. Pour référence, le haut du piston Hellcat est représenté à 3,57 pouces sous le pont, ce qui rend la chemise d'eau d'environ 4 pouces de profondeur. Une sonde rapide de la profondeur de la chemise d'eau du BGE (B) montre qu'elle est à peu près la même. Avec la mise à niveau du bloc BGE vers un alliage à haute teneur en nickel, la grande chemise d'eau par rapport au bloc Apache n'entraîne aucune pénalité de résistance.

Notre bloc Hemi 392ci BGE est complètement dépouillé et prêt pour l'inspection et le réservoir chaud. Un nouveau bloc BGE 392 à haute teneur en nickel identique de Mopar vous coûtera 1 750 $. Outre la couleur de la peinture (les blocs Hellcat sont orange, les blocs BGE sont noirs) et le processus supplémentaire de rodage de la plaque de couple sur les blocs Hellcat d'usine, le BGE est identique au bloc Hellcat. Une fois nettoyé, il sera facile de vérifier de plus près les fissures et les signes de fatigue. Notre travail est effectué par IMM Engines d'Indio, en Californie.

Le bloc 392 BGE Hemi est facilement identifié par les grandes lettres moulées "BGE" juste au-dessus du rail du carter d'huile du côté conducteur du bloc. Il y a aussi une marque similaire moulée à l'arrière du bloc dans le périmètre de la cloche (flèches jaunes). Les moulages de blocs BGE 392 et Hellcat sont différents tout au long de l'année modèle 2017, mais à partir de 2018 avec la sortie du Demon, tous les blocs BGE et suralimentés (Demon, Hellcat, Redeye, Super Stock) sont le même casting. Selon l'ingénieur Holley Eric Cunningham, la principale différence entre les blocs suralimentés et tous les autres blocs Hemi, y compris le bloc BGE (toutes les années), est que le modèle de boulon de carter d'huile pour les blocs suralimentés est différent.

Ce serait bien si l'usine mettait un numéro VIN correspondant quelque part sur le bloc, mais ce n'est pas le cas. Cependant, il place un numéro de série du moteur sur un autocollant situé sur le couvercle de soupape côté conducteur (encart inférieur droit) et il correspond à un numéro gravé dans un tampon coulé sur le rail du carter d'huile côté passager (flèche jaune). Notre BGE 392 lit "TNXE6020610349" et tous ces chiffres signifient quelque chose, bien qu'aucun d'entre eux ne soit terriblement important pour décoder ce qu'il y a à l'intérieur (ils vous permettent cependant de faire correspondre le couvercle de soupape au bon bloc). Dans ce cas, "TNXE6" fait référence à l'usine de moteurs V-8 de Saltillo, au Mexique, la seule source de moteurs Gen III Hemi. En position A, trois chiffres indiquent la séquence dans le calendrier julien de 001 (le premier jour de l'année) à 365 (le dernier jour de l'année). Ce moteur a été construit le 20 janvier. La position B est l'année (2016 dans notre cas), la position C est l'équipe d'usine (première équipe dans notre cas), et les quatre derniers chiffres de la position D constituent le numéro de séquence pour ce jour (le nôtre était le 349e moteur construit à Saltillo, au Mexique, le 20 janvier 2016).

Pour prendre une longueur d'avance sur notre construction, nous avons commandé le groupe de puissance de piston et de tige 392 Hemi Forged 2618 de MMX, qui contient des pistons en alliage 2618 forgés fabriqués selon les spécifications de Mahle pour MMX. Ceux-ci comportent une chambre légèrement en retrait avec de grands reliefs de soupape pour les cames à plus haute levée et un taux de compression compris entre 9,7 et 10,1: 1, en fonction de l'épaisseur du joint et de la hauteur du pont. Lorsqu'il est combiné avec les tiges forgées Molnar de 6 200 pouces de MMX, l'ensemble rotatif ne nécessite aucun équilibrage, ce qui permet de réaliser d'énormes économies de temps et d'argent.

Le piston drop-in MMX / Mahle sur la droite est comparé au piston 392 BGE d'origine et montre comment Mahle révise la hauteur de compression de 1,21 pouce du 392 pour offrir plus de résistance et de protection au niveau du segment supérieur pour beaucoup de boost ou nitreux. Un revêtement de barrière thermique aide à empêcher la formation de points chauds, une cause majeure de pré-allumage et de détonation.

Le groupe d'alimentation à piston et tige Drop-In de MMX contient des tiges de poutre en H forgées Molnar (à gauche). La tige en métal poudré BGE 392 et la broche de poignet DLC sont à droite. Les tiges d'origine, ainsi que les pistons moulés d'origine, sont le maillon faible du BGE 392 Hemi, nous les remplaçons donc par de robustes tiges forgées Molnar d'une longueur d'origine de 6 200 pouces. Notez que la tige Molnar aux spécifications MMX utilise une goupille de poignet en acier à outils allemand avec un diamètre plus grand de 0,948 pouce et une grosse épaisseur de paroi de 0,217 pouce. Sa largeur plus étroite compense sa paroi plus épaisse, ce qui la rend plus solide sans créer de sur-équilibre sur la petite extrémité. Lorsqu'il est combiné avec le piston forgé MMX / Mahle, le combo tige / goupille Molnar est un drop-in sans équilibre.