1988 Eagle Premier ES : Une Agréable Surprise

Des cendres d'AMC vient une quatre portes compétitive avec une touche de bizarrerie.

Extrait du numéro d'avril 1988 de Car and Driver.

Lee Iacocca mène une vie enchantée. Après toute la bonne fortune qui a illuminé sa carrière, il se retrouve à vendre le tout nouveau Eagle. Le nouvel Eagle n'a aucun rapport avec l'ancien Eagle à quatre roues motrices d'American Motors. Cet Eagle, en fait, peut s'avérer l'une des frappes les plus chanceuses du Lido.

Chrysler, sous la direction d'Iacocca, a récemment acheté American Motors et l'a renommé Jeep/Eagle. Iacocca a atteint de tels sommets à plusieurs reprises au cours des deux décennies et demie depuis qu'il a élevé la Mustang originale pendant ses périodes tumultueuses chez Ford. Lorsqu'il s'est rendu chez Chrysler pour sauver la mise, il l'a fait armé d'un énorme prêt gouvernemental; la société a rapidement récolté des profits énormes grâce à sa nouvelle gamme de voitures K et nous a remboursé les contribuables. La K-car, cependant, n'était pas le bébé d'Iacocca : elle a été créée avant que Lido n'atteigne Highland Park. Les mini-fourgonnettes Caravan / Voyager, qui ont connu un succès fou, étaient également en préparation avant l'arrivée d'Iacocca. Iacocca a depuis supervisé la naissance de plusieurs autres modèles, mais tous sont issus de la plate-forme K-car - des élargissements de son potentiel, mais à peine les résultats d'une nouvelle réflexion. Et maintenant, voici à nouveau Lido pour remplir les tubes à images de la nation, cette fois en profitant du déteintage de l'Eagle Premier - une autre machine opportune avec laquelle le beau-père automobile américain n'avait pas grand-chose à faire jusqu'à ce qu'il marche dans l'allée.

L'Eagle Premier pourrait s'avérer être le mouvement de carrière le plus judicieux d'Iacocca à ce jour. Cette nouvelle berline spacieuse et performante a été développée par American Motors Corporation et Renault, la filiale française parentale d'AMC à l'époque. Renault a tenté de sortir AMC des ennuis mais est tombé dans ses propres ennuis. Chrysler, qui roulait alors dans la pâte, est intervenu et a renfloué Renault en rachetant AMC. Les actifs en ligne d'AMC étaient à peu près limités aux Jeeps à succès permanent. La minuscule econobox Renault Alliance et la hotbox dérivée GTA, bien que construites en Amérique, ne figuraient pas parmi les atouts notables. Cependant, le premier ministre, développé avec soin, considérait sans aucun doute Iacocca et ses cohortes comme une aubaine.

Imaginez le plaisir de Chrysler en découvrant que l'attachante franco-américaine Eagle à prix modique était prête à se battre pour les droits de nidification avec toutes les berlines familiales intermédiaires sur le marché. Des oiseaux aussi dignes que la Ford Taurus, la Mercury Sable, la Pontiac 6000, la Buick Century, la Oldsmobile Cutlass Ciera, la Toyota Cressida, la Nissan Maxima et les superbes nouvelles Audi 80 et 90 vont se faire ébouriffer. Comme beaucoup de berlines aujourd'hui, l'Eagle décolle sur des thermiques d'idées de type Audi. Elle rivalise même avec la gracieuse 5000, qui a montré au monde à quel point une berline élégante pouvait monter en flèche.

Aussi heureux que Chrysler ait dû être de trouver son Eagle adopté entièrement plumé, imaginez son choc en apprenant que le travail manuel d'AMC et de Renault arrache les plumes de la queue des propres berlines familiales américaines de Chrysler.

Le premier ministre a été conçu en 1982, lorsque José J. Dedeurwaerder est monté sur le trône, tel qu'il était, d'AMC. Il souhaitait qu'AMC élargisse sa gamme en développant une berline haut de gamme aux saveurs européennes, et il souhaitait que Renault réalise une usine de haute technologie de ce côté-ci de l'Atlantique.

Dedeurwaerder a commandé un ruissellement de conception en tête-à-tête qui comprenait Giorgetto Giugiaro, le meilleur chef de l'entreprise. Le Michel-Ange de l'automobile d'Italdesign a opposé son imagination basée à Turin à celles des stylistes d'AMC dans le Michigan et d'un studio indépendant en Californie. Sans surprise, la forme gagnante porte une paire de subtils badges "Design Giugiaro".

Les ingénieurs d'AMC et de Renault se sont empressés d'emballer une disposition à traction avant dans cette forme, laissant de la place pour un nouveau quatre cylindres développé par Jeep ou un V-6 existant du continent. Une suspension entièrement indépendante s'est bien mise en place, arrachée avec peu de modifications au Renault Medallion alors à venir.

AMC s'installe au Canada comme site d'usine. Le groupe de Dedeurwaerder s'est concentré sur Bramalea, en Ontario, et a construit une installation de 600 millions de dollars et de 1,8 million de pieds carrés capable de construire 150 000 voitures par an. La production pilote du Premier a commencé en décembre 1986. Nous avons reçu notre voiture d'essai de la chaîne de production régulière exactement un an plus tard et sommes partis chauds pour les vacances à travers des milliers de kilomètres d'hiver mort.

Notre premier ministre a traversé la neige et la glace comme s'il s'agissait de thé et de biscuits. Au moment où nous avions couru cent milles, nous savions que José et Giorgetto avaient fait éclore un aigle royal qui promettait de pondre un œuf d'or pour le Lido.

Le travail de finition de base de Giugiaro se décline en deux coupes, l'une une version de luxe LX avec des bandes de frottement minces, la seconde notre version sport ES avec de larges bandes de revêtement protecteur reliant visuellement les passages de roue. Les réglages de suspension de l'ES sont plus fermes que ceux de la LX, avec des ressorts 20 % plus rigides à l'avant et des soupapes sport dans les amortisseurs intégrés des jambes de force avant. Les amortisseurs à pression de gaz Fichtel & Sachs amortissent la suspension arrière à ressorts à barre de torsion à bras oscillant, offrant un meilleur contrôle que vous ne ressentirez dans le LX. Entre la suspension et la route, des jantes en alliage de 6,0 x 14 pouces et des pneus de performance toutes saisons 205/70 Goodyear Eagle GT + 4 classés HR. L'allure plus élancée du LX, grâce à des jantes en acier de 5,5 pouces de largeur et des pneus 185/75R-14, présente une surface frontale plus petite, pour un Cd de 0,30. La ES plus sportive, pas encore tunnelée, produirait probablement un résultat moins remarquable. La direction de l'Eagle s'enroule et se déroule avec une sensibilité rassurante, surtout pour un ensemble avec 63,4 % de ses 3052 livres sur le nez. Les pneus avant se sentent tout sauf surchargés. Ce n'est pas le cas des freins, cependant: bien que la pédale soit normalement ferme, les disques avant ventilés et les petits tambours arrière nécessitent 218 pieds pour arrêter l'ES à partir de 70 mph.

L'ensemble de châssis produit également des virages modestes de patin de 0,75 g. Conduite à moitié sensée, cependant, l'ES suit la supercherie des vraies routes comme une sangsue agréablement conforme. Sa prévisibilité inspirante vous pousse à embarrasser les dozoïdes malchanceux qui utilisent un matériel manifestement plus adhérent.

Le quatre cylindres standard de 2,5 litres de la LX est bon, mais son six cylindres en option de 3,0 litres est meilleur. À juste titre, l'ES n'obtient que le V-6. Développés conjointement en Suède et en France par Volvo, Peugeot et Renault, les six possèdent un héritage de centaines de millions de kilomètres en 760, 505 et R25. Il comprend des arbres à cames en tête simples, une construction entièrement en aluminium, une injection de carburant Bendix raffinée par Eagle, des canaux d'admission réglés, des chambres de combustion semi-hémisphériques, une "ceinture" de palier principal monobloc pour une meilleure rigidité, une manivelle forgée et des bielles forgées, et un compresseur de climatisation monté directement sur le moteur, sans aucun support intermédiaire. Les résultats : une douceur totale, 150 ch à 5 000 tr/min et 17 mpg sur le cycle urbain EPA. Heureusement, notre ES a livré 21 mpg sous bastonnade et croisière combinées. Canné assez longtemps, il s'étendait jusqu'à 126 mph.

Le rapport supérieur surmultiplié de la boîte automatique à quatre rapports de la ES contribue directement à sa vitesse de pointe. Le V-6 arrive dans l'un ou l'autre modèle exclusivement avec une boîte automatique ZF de fabrication allemande; le quatre cylindres standard de la LX est livré avec une boîte automatique à quatre vitesses de fabrication française d'origine Renault-Volkswagen. Bien qu'un interprète moyen, avec un temps de 10,2 secondes de 0 à 60, l'ES se déplace sur l'autoroute avec peu de tracas. La forme biseautée de Giugiaro et les particularités apaisantes du vent, contrairement à celles de nombreuses voitures aérodynamiques, s'associent à une direction assistée à crémaillère douce et linéaire pour rendre l'ES presque imperturbable par vents violents. Aux vitesses de la ville, cependant, le ZF chasse les engrenages; il rétrograde également sensiblement lorsque vous ralentissez. Le levier de vitesses en plastique monté sur colonne du premier ministre, enroulé comme un fer neuf qui s'est coincé dans une porte tournante, dépasse juste au-delà de la portée normale, nécessitant quelques prises de pratique.

Les instruments analogiques standard de l'ES sont faciles à lire. La mise en page électronique en option ne peut pas être comparée. Deux boîtiers de commande Subaru-esque chevauchent la colonne de direction, avec des boutons et des curseurs à contact électronique doux au toucher. L'affichage de la climatisation s'intègre parfaitement dans le coin inférieur droit du tableau de bord. Les clignotants ne s'enclenchent pas toujours facilement et il faut un certain temps pour s'habituer à leurs bips électroniques spatiaux.

La cabine de l'ES étouffe la plupart des bruits extérieurs, bien que la suspension envoie des battements de tambour réguliers de la jungle d'asphalte lorsque les nids-de-poule indigènes deviennent agités. Heureusement, de tels sons guerriers ne peuvent pas rivaliser avec la sortie digne des huit haut-parleurs standard de la stéréo Renault/Jensen AM/FM/cassette.

Notre ES est arrivé avec des sièges manuels simples qui nous ont permis de rester calmes et confortables, même sur des trajets plus longs qu'une journée. Ces seaux doux n'offrent que des ajustements avant-arrière et du dossier, mais leur contour doux et leur rembourrage en velours sont très bien. (Les sièges électriques à six directions sont en option.) Les doubles rayons surbaissés du volant inclinable de série (qui contiennent les régulateurs de vitesse si vous sélectionnez cette option) dégagent un chemin visuel vers les jauges et les commandes. Normalement, nous détestons n'avoir que des rayons surbaissés pour l'effet de levier, mais la roue en cuir de l'ES offre suffisamment d'adhérence pour compenser.

Compenser est ce que de nombreux concurrents Premier pourraient désormais devoir faire. L'utilisation de l'espace de l'Eagle laisse les anciens créateurs de tendances se débrouiller pour avoir de la place. Comparé aux intérieurs dont les défauts sont devenus plus apparents au fil du temps - les grands Audi, par exemple, qui n'offrent que 97 pieds cubes d'espace - le Premier est nettement plus aéré et plus léger, offrant 105 pieds cubes. Les sièges arrière Eagle sont même libres d'étirer leurs pieds complètement vers l'avant sous les sièges avant.

Compte tenu de ces avantages, les prix Premier sont faibles à modérés, variant d'une base d'environ 11 500 $ pour le LX pas trop basique à une offre d'ouverture de 14 079 $ pour l'ES véritablement juteuse. Appuyez sur A / C, un dégivreur arrière, des vitres et des serrures électriques, des ouvertures de remplissage de carburant et de couvercle de coffre à distance, et un système infrarouge qui verrouille ou déverrouille les portes lorsque vous appuyez sur un bouton de votre trousseau de clés, et vous vous envolez avec un Eagle de 16 149 $.

Notre premier ministre, à l'exception d'un bourdonnement de cendrier, s'est senti comme s'il était prêt à affronter le diable lui-même. Et c'est un pari sûr pour faire peur à ses concurrents.

Lorsque Chrysler a avalé AMC, nous, observateurs de l'industrie aux yeux de pierre, nous sommes demandé si Lee Iacocca finirait par avoir un mal de ventre. La franchise Jeep était assez saine, mais le plat d'accompagnement de la voiture de tourisme sentait le pourri. L'assiette d'AMC était remplie de restes de l'Alliance, de médaillons de Renault et de plus de quelques carcasses d'aigle. Quelque chose qui s'appelait le premier ministre était encore dans le four.

Maintenant, l'oncle Lido est assis et se tapote le ventre avec contentement. Les berlines AMC moisies ont été jetées à la poubelle, et le premier ministre fait un bon plat principal.

La Premier, en fait, est beaucoup plus savoureuse que n'importe laquelle des berlines maison de Chrysler. Il est spacieux et confortable, et son apparence est passable. Si vous envisagez de perdre douze mille dollars sur une berline, la Premier vaut bien le coup d'œil - et ce n'est pas quelque chose que je dirais des autres berlines de Chrysler. Pour ce journaliste, le premier ministre ressemble étrangement à une affaire de desserts. —Ceppos riches

Pendant un certain temps après le départ de Renault de ces côtes, il semblait que tous les acheteurs de voitures bizarres allaient devoir faire la dinde froide. Soit ça, soit passer à Subaru. Mais maintenant, l'étrangeté est de retour. Eagle a repris la franchise.

La façon dont le levier de vitesses du Premier serpente derrière les commandes de chauffage, comme un cobra dans un vent de travers, est assez étrange. Le levier des clignotants, pivotant sur un axe est-ouest, est lui aussi merveilleusement incliné. Et les commandes de chauffage montées sur la nacelle bloqueront tout doctorat. dans la logique aristotélicienne.

Pourtant, aussi bizarre que ce truc soit indéniablement, peut-il transporter toute la voiture ? La forme Giugiaro est générique à quatre portes et parfaitement oubliable. La suspension arrière intègre un nombre record de barres de torsion, mais vous ne le remarquerez pas lorsque vous conduisez. L'orientation longitudinale du moteur est rare pour les conducteurs avant, mais elle ne déclenchera probablement aucun combat.

La plupart du temps, nous parlons ici de bizarreries de ligue mineure. Je me demande si les Français ont encaissé parce que le Premier ministre n'a pas atteint les spécifications d'étrangeté. —Patrick Bédard

Ce jeune Eagle devrait contribuer grandement à améliorer l'image de Chrysler. Les Chrysler sont connues comme des voitures honnêtes qui offrent un bon mélange de valeur, d'efficacité et de performances raisonnables. Malheureusement, ils sont également connus pour leur manque de raffinement et de finesse de conduite pour se classer parmi les meilleurs au monde. Le nouveau Eagle Premier ne changera pas cette réputation d'un seul coup miraculeux, mais il dépasse déjà largement les autres produits de la société.

Le Premier a cette "sensation" subjective difficile à cerner qui est si essentielle à la satisfaction de conduite globale. Ses commandes, bien que non conformes aux normes Honda, sont fluides, réactives et pour la plupart bien placées. Sur la route, le Premier suit facilement votre exemple, sautant dans les virages avec une grâce que l'on ne retrouve pas dans les autres offres Chrysler. La conduite est tout aussi agréable, possédant la sensation ferme mais bien amortie d'une berline européenne bien triée.

Pour voler avec les meilleurs, Chrysler n'a qu'à suivre l'exemple de cet Eagle. —Arthur Saint-Antoine

Caractéristiques

1988 Eagle Premier ESType de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 places, berline 4 portes

PRIX Base/Tel que testé : 14 504 $/16 149 $Options : climatisation, 837 $ ; groupe de vitres et de serrures électriques (comprend les vitres et les serrures électriques, le déverrouillage à distance du coffre et du réservoir de carburant et le système d'entrée sans clé), 660 $ ; dégivreur arrière, 148 $.

MOTEURV-6 SACT, bloc et culasses en aluminium, injection bâbordCylindrée : 182 po3, 2975 cm3Puissance : 150 ch à 5000 tr/minCouple : 171 lb-pi à 3750 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 4 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/bras oscillantsFreins, avant/arrière : disque ventilé de 10,4 pouces/tambour de 8,9 poucesPneus : Goodyear Eagle GT +4 M+SP205/70HR-14

DIMENSIONSEmpattement : 105,5 poLongueur : 192,7 poLargeur : 69,8 poHauteur : 55,9 poVolume passager, avant/arrière : 56/49 pi3Volume du coffre : 16 pi3Poids à vide : 3052 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,5 s60 mph : 10,2 s1/4-Mile : 17,5 s à 81 mph100 mph : 31,2 sTop Gear, 30–50 mph : 4,6 sTop Gear, 50–70 mph : 6,5 sTop Speed : 126 mphBrakeing, 70–0 mph : 218 ftRoadholding, 300- patin antidérapant : 0,75 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 21 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPAVille/Autoroute : 17/26 mpg

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